БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
БАМ – Стройка века. Невозможное возможно
1 октября 1984 года состоялась торжественная церемония, ставшая событием века, – было уложено «золотое звено» Байкало-Амурской магистрали. Западная и восточная ветки состыковались, а 27 октября было открыто движение по магистрали, которая пересекла всю Восточную Сибирь и Дальний Восток
Параллельная дорога
Впервые о транспортном освоении Забайкалья и Приамурья заговорили в середине XIX века. Новая дорога должна была соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск. Было придумано и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Разговоры о такой дороге возникли не на пустом месте, в ней были очень заинтересованы и торговцы, и военные. Для дороги рассматривались два варианта: по северной и по южной оконечности озера Байкала.
Постепенно разговоры переросли в обсуждение проекта строительства северного пути, и что интересно, этот проект практически совпал с тем, что построили в 1984 году. В 1889 году была организована специальная экспедиция под руководством полковника Генерального штаба Николая Волошина. Три месяца изучали предполагаемый маршрут, прошли тысячу километров и сделали вывод, что трасса настолько сложная, что Россия не сможет пока с ней справиться.
Северный проект на время был отложен, правда, иногда о нем вспоминали и даже вносили коррективы. Мы должны ознакомить вас еще с одним проектом, который предложил американский синдикат. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Если бы такой проект был воплощен в жизнь, то из Парижа в Нью-Йорк можно было доехать на поезде. Россия этот проект отклонила, так как условия, которые выставил синдикат, были для нас неприемлемы.
В результате было принято решение провести магистраль через южный берег Байкала, где условия для работ были проще. Здесь жили люди, территория была больше обустроена. Стройка началась в 1891 году и закончилась в 1916 году. Магистраль получила название Транссибирской (Транссиб). От Ярославского вокзала Москвы до Владивостока стало возможно проехать на поезде. Путь составил 9288,2 километра.
Байкало-Амурская магистраль
Транссиб, несмотря на всю свою грандиозность, не смог решить все проблемы огромной страны. Все равно требовался дублер, необходимый для доступа к региональным полезным ископаемым. Была еще одна опасность: Транссиб проходил слишком близко к южным границам страны, и в случае захвата даже самого небольшого участка Дальний Восток становился отрезанным от основной России. После Русско-японской войны, когда мы утратили свое влияние в Маньчжурии, вновь заговорили о дороге по северной оконечности Байкала. В 1906 году начались изыскательские работы, нарисовали маршрут и вновь положили в долгий ящик. Цена была запредельной.
Прошло 20 лет, страна изменилась кардинально, и в новом государстве заговорили об этой дороге. В 1926 году начали производить топографическую разведку местности. Большая заслуга в составлении карт района принадлежит геодезисту Григорию Федосееву и палеонтологу Ивану Ефремову. Многие участки БАМа так и повторяют маршруты их отрядов.
В 1930 году за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали – Байкало-Амурская магистраль. Было принято соответствующее постановление, тогда же были уложены и первые рельсы в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Замах на выполнение проекта был грандиозным – планировалось все работы закончить за три года! Однако только необходимую документацию готовили дольше.
В конце 30-х годов такую стройку без труда заключенных представить трудно. На трассе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, на силы Бамлага и легла вся тяжесть работ.
Строительство шло тяжело, с перерывами, и в результате затянулось на десятки лет. Во время войны стройка практически была заморожена, а на отдельных участках часть путей была разобрана, рельсы ушли на строительство железнодорожного пути вдоль Волги. В 1947 году был завершен только участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. С 1950-го по 1959 год было введено 1150 километров из 4300 запланированных. После этого вновь наступил перерыв, продлившийся десять лет.
«Слышишь, время гудит – БАМ!»
В конце 60-х годов началась третья попытка претворения в жизнь проекта Байкало-Амурской магистрали. Проектно-изыскательские работы учитывали ранее полученный опыт. В 1974 году работы начали обретать практическое воплощение. В апреле состоялся 17-й съезд комсомола, на котором БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда многие делегаты отправились на строительство. Двое моих друзей сразу после окончания института тоже отправились на стройку в составе созданных комсомольских бригад. Судьба их сложилась удачно, а БАМ стал для них главным делом жизни. Юра Сакович позднее стал главой администрации города Тында. Всем комсомольцам, принявшим участие в строительстве магистрали, хочется пожелать здоровья и успехов, тем более в преддверии дня рождения комсомола. В дальнейшем БАМ был переименован в Байкальско-Амурскую магистраль имени Ленинского комсомола. Правда, на отдельных участках стройки по традиции принимали участие и заключенные.
Тем не менее, как мы и говорили выше, 1 октября 1984 года две части магистрали соединились в районе станции Куанда, а 27 октября было объявлено об открытии движения поездов. Но еще несколько лет завершались работы на отдельных участках, а точку в строительстве поставили в 2003 году, когда был закончен Северомуйский тоннель.
Новая жизнь БАМа
БАМ стал последним крупным проектом времен Советского Союза и, естественно, оброс самыми различными домыслами и ярлыками. Наши оппоненты отмечали нерентабельность проекта, называя его памятником советской гигантомании. Особенно старались новые реформаторы, так называемые демократы. Главный экономист новой России Егор Гайдар, а по совместительству проводник идей Сороса, все время задавал вопрос: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы будем по ней возить и в какую сторону?» Естественно, России такая дорога, по их мнению, не нужна. Не понимали реформаторы, зачем укреплять Россию. Западные идеологи считают, что такой богатый край, как Сибирь, должен принадлежать миру, но ни в коем случае не России, это слишком жирный для нее кусок.
К счастью, вся эта оголтелая русофобия, которая насаждалась внутри страны, стала медленно уходить в прошлое. В XXI веке отношение к БАМу стало меняться в лучшую сторону. Оказывается, БАМ очень даже востребован, но на современном этапе этого недостаточно. Президент России заявил, что надо готовить новый проект – «БАМ-2». Он понятно объяснил, что надо становиться мощной транспортной державой, а для этого просто необходимо расширить возможности БАМа.
12 августа 2021 года началась реконструкция восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Участок протяженностью 340 километров увеличит транспортные возможности региона. Министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что значение данного отрезка БАМа огромно, и для исполнения поставленных задач реконструкции магистрали подключены Железнодорожные войска, а студенты военных учебных центров будут проходить на этом объекте стажировку. Кроме этого, С. К. Шойгу предложил подключить к работам и студенческие строительные отряды.
В заключение мы не можем не поделиться мнением Андрея Ильницкого, советника министра обороны РФ. Он пишет, что на вызовы времени мы можем ответить только пространственно-территориальным переосваиванием страны. Пришел новый исторический момент движения к Тихому океану и освоения Сибири и Дальнего Востока. Если мы поднимем Сибирский регион, мы усилим экономику и обеспечим безопасность России в целом.
Великий Сибирский Путь (Транссиб) и БАМ. История. Сравнение. Планы.
А что знаете Вы о Великом Сибирском Пути (а ныне Транссибирская магистраль) и БАМе (Байкало-Амурская магистраль)?
Краткое сравнение для ЛЛ:
Великий край чистых озер, полноводных рек, монолитных гор, густых лесов и необъятных равнин – Дальний Восток и Север России, издавна притягивают взоры путешественников, купцов, ученых и других исследователей и покорителей. Но во все времена у России не хватало то ли средств, то ли хозяйской жилки для полноценного освоения и развития этого региона. И главной проблемой России, как вы понимаете, были русские дороги.
Великий Сибирский путь. Строительство Транссиба.
С появлением железнодорожного транспорта, еще в XIX веке, умные государственные мужи, поглядывая на карту империи, разрабатывали дерзкие проекты – связать единой дорогой восток и запад России.
Во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. взывалось: “Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.
«Как без посещения Мекки нельзя быть настоящим мусульманином, так, не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским…» Это отрывок из докладной записки, на имя Александра III от министра путей сообщения, графа Сергея Витте — главного вдохновителя строительства Великого Сибирского пути.
Противников строительства великой магистрали было множество: пугали гнилые болота, дремучая тайга, беспощадные морозы и т.д. Сторонников железного пути, связующего Россию, объявляли психически не здоровыми людьми.
Но идея пробилась в жизнь: в 1890 г. Александр III утвердил Положение Комитета министров о строительстве сплошной линии Сибирской железной дороги от Златоуста до Миасса (Челябинская обл.).
Самая протяженная железная дорога на планете — 9288,2 км
Вдоль магистрали – 87 городов, из них 5 городов свыше 1 млн чел: Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск.
Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км).
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Крутые спуски: за 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров.
Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913 — 1916 гг через реку Амур длиной 2568 м и включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.
Самый длинный тоннель — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м.), построен был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг.
Абсолютным рекордсменом в искусственной насыпи стал Балайский косогор примерно в 100 км восточнее Красноярска, высота искусственной насыпи 34 м.
По темпам строительства Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь около 9100 верст, или немногим менее 10000 километров, по 740 километров в год. Через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем — это высокая цифра даже для современного строительства.
Цена постройки Транссиба для России составила в 1891 — 1913 гг. почти полтора миллиарда рублей.
Начало строительства БАМа. ЗАЧЕМ?
Гром не грянет – мужик не перекрестится. – Эта пословица полным образом характеризует строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). И грянул гром, и неоднократно: Россия (позже СССР) периодически была под угрозой войны с Японией и Китаем (чему с удивительным постоянством «помогали» европейские страны).
Транссиб проходит практически по южной границе, и в связи с возможной военной агрессией мог выйти из-под контроля России. Кроме военной была еще одна причина для начала строительства Байкало-Амурской магистрали, проходящей на 400 км севернее Транссиба, – районы Дальнего Востока и Севера нужно было осваивать, разрабатывать, населять и продолжать защищать.
БАМ. Железная дорога огибает озеро Байкал с севера.
Сталинский БАМлаг. Лагерная железная дорога
В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Строительство планировалось завершить через 3 года. Стройка была объявлена всесоюзной, и по всей стране разъехались агитаторы и вербовщики. Из запланированных 25-30 тыс. реально работало 2,5 тыс. работников.
Бывший заключенный Соловецкого лагеря, в прошлом миллионер, а ныне один из руководителей ГУЛАГа Нафталий Френкель обратился к Сталину с предложением об участии в строительстве заключенных. В октябре 1932 г. стройку передали из ведения НКПС в ОГПУ. В результате был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), точнее – сеть лагерей. Вдоль всего БАМа были выстроены бараки с вышками, заборами и колючей проволокой. Основную часть работавших составляли «политзаключенные», раскулаченные крестьяне и интеллигенция. Работы велись летом с 8-00 час. до 12-00 час ночи. Зимой с 9-00 час. до 21-00 час. Люди не выдерживали. Их складывали у бараков, потом закапывали в групповых безымянных могилах…
Стройка БАМа продолжалась и в начале Великой Отечественной войны, но в 1943 г. многие железнодорожные пути были разобраны и высланы в г. Сталинград для противотанковых укреплений.
Брежневский БАМ. Комсомольская стройка
Осенью 1972 г. начался новый виток работ на БАМе. Но особым этапом стал 1974 г., когда на XVII съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной стройкой. Первые 600 человек комсомольцев — добровольцев поехали с романтикой, торжественными проводами и праздником.
Тяжелого труда и жесточайших условий жизни никто не отменял, но при этом зарплата превосходила в 3-5 раз по сравнению с обычными ставками в цивилизованных условиях, плюс моральное ощущение участия в великом, нужном и важном для страны деле.
Это настроение поддерживалось в песнях, стихах, плакатах, призывах. БАМ стал мечтой, дерзким испытанием, возможностью заработка, самореализации. На БАМ ехали после срочной службы, на БАМ писали школьники, мечтая после школы влиться в ряды отважных строителей. На БАМ ехали музыканты, учителя, медики, — там, переодевшись в сапоги и валенки, становились героями.
обработано 570 млн. тонн грунта;
проложено 3105 км рельсов;
уложено 95 млн. шпал;
построено 2230 больших и малых мостов;
пересечено 11 крупных рек;
преодолено 7 горных хребтов;
пробито 8 тоннелей;
стоимость стройки 17,7 млрд руб.
Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» с 1976 по 1990 год награждено 88 610 человек. Эти люди ехали на время, а остались навсегда. Бамовцы встречаются друг с другом, как фронтовики. Для них бамовец – это Человек особого качества, ведь, там «гнилые» не выживали. По словам жителей БАМа на дверях домов не было замков, друг друга в беде не бросали, вместе строили дома, плечо к плечу. Эти люди, живут вдоль БАМа и сейчас.
Путинский БАМ. Русская дорога в будущее!
В 80-ых годах, с началом перестройки в СССР, финансирование БАМа стало постепенно сокращаться и стройка остановилась. Основную стратегическую задачу БАМ выполнил, но дорога стала убыточной. «БАМ — дорога в никуда», — такой слоган звучал последние 20 лет. Мало того, прекратилась поддержка инфраструктуры в бамовских регионах.
Это – настоящая трагедия, потому что временное жилье в суровых условиях уже пережило свои допустимые сроки – 25 лет. Рабочих мест нет. Заработки стали случайными и вахтовыми. Люди остались практически брошенными.
Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.
Дальний Восток и Север по-прежнему ждут государственной хозяйской руки.
В 2008 г. Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог. Общий проект оценивается в 562 млрд рублей.
Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе.
В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км.
Началось строительство второго пути по всему участку БАМа. Количество поездов увеличится.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Самый длинный тоннель ТСМ — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м.), построен был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг
— вот про этот тоннель впервые тут прочел, круто, познавательная инфа!
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.
Есть мнение что в Нижнем больше миллиона человек, да и в Красноярске тоже наверняка
Места с монет «Отечественная война 1812»
Всех приветствую! В данной статье я покажу реальные объекты с 5 рублевых монет 2012 года «Сражения и знаменательные события Отечественной войны 1812 года» и предоставлю краткую историческую справку.
СРАЖЕНИЕ ПРИ КРАСНОМ
4-6 ноября 1812 года в окрестностях города Красный (45 км к юго-западу от Смоленска) произошло сражение между русской армией под командованием М. И. Кутузова и отступающей армией Наполеона. Всего в сражении под Красным французская армия потеряла 6 тысяч человек убитыми и ранеными, 26 тысяч человек пленными, 116 орудий. Русские потери не превышали 2 тысяч человек убитыми и ранеными. Французская армия, бросая артиллерию и обозы, продолжила отступление к реке Березине.
Монета «Сражение при Красном» является первой памятной монетой России номиналом 5 рублей из недрагоценного сплава после 1993 года.
Оборонительное сражение объединённой русской армии 16—17 августа с армией Наполеона за Смоленск. После двухдневного сражения Смоленск был оставлен, и русские вынуждены были продолжить отход к Москве.
Бороди́нское сраже́ние (во французской истории — сражение на Москве-реке, фр. Bataille de la Moskova) — крупнейшее сражение Отечественной войны 1812 года между русской и французской армиями. Состоялось 26 августа (7 сентября) 1812 года у села Бородино, в 125 км на запад от Москвы.
В ходе 12-часового сражения французской армии удалось захватить позиции русской армии в центре и на левом крыле, но после прекращения боевых действий французская армия отошла на исходные позиции. На следующий день главнокомандующий русской армией М. И. Кутузов дал приказ отступать в связи с большими потерями и из-за наличия у императора Наполеона больших резервов, которые спешили на помощь французской армии.
В дальнейшем обе стороны приписывали победу себе, однако в ходе той битвы ни одна из сторон не добилась решительных желаемых результатов.
Считается самым кровопролитным в истории среди однодневных сражений.
Сражение под Вязьмой — сражение 22 октября (3 ноября) 1812 года под Вязьмой русского авангарда под командованием Милорадовича с отступающей французской армией в ходе Отечественной войны 1812 года.
Сражение под Малоярославцем — сражение между русскими и французскими войсками 24 октября (12 октября по старому стилю) в Малоярославце.
Сражение под Малоярославцем (вернее, манёвры Кутузова) явилось крупной стратегической победой русской армии, которая завладела инициативой, не допустила выхода противника в южные губернии и без большой битвы вынудила его к отступлению по разорённой Смоленской дороге, что имело для французской армии фатальные последствия из-за острых проблем со снабжением.
Тарутинский бой — сражение 18 октября 1812 года в районе села Тарутино Калужской области, произошедшее между русскими войсками под командованием фельдмаршала Кутузова и французскими войсками маршала Мюрата. Бой также называется битвой под рекой Чернишнею, Тарутинский манёвр или сражение в Винково. Успех укрепил дух русской армии, перешедшей в контрнаступление.
СРАЖЕНИЕ ПРИ БЕРЕЗИНЕ
Сражение на Березине — бои 26—29 ноября между французскими корпусами и русскими армиями Чичагова и Витгенштейна на обоих берегах реки Березина во время переправы Наполеона в ходе Отечественной войны 1812 года.
Оставило сильный отпечаток в общественном сознании французов, до сих пор употребляющих слово «Березина» (фр. Bérézina или bérézina) как метафору на полный провал или катастрофу.
Сражение под Кульмом — разгром 29—30 августа 1813 года русско-прусско-австрийскими войсками французского корпуса генерала Вандама под Кульмом (англ.) в Богемии (ныне Чехия).
Сражение длилось два дня. В первый день, 29 августа, русская гвардия под командованием графа Остермана-Толстого сдержала ценой больших потерь натиск втрое превосходящих сил французского корпуса Вандама. На второй день, 30 августа, французский корпус генерала Вандама сам оказался в окружении союзных войск и был принуждён к сдаче.
Би́тва под Ле́йпцигом (также Би́тва наро́дов, нем. Völkerschlacht bei Leipzig, 16—19 октября 1813 года) — крупнейшее сражение в череде Наполеоновских войн и в мировой истории до Первой мировой войны, в котором император Наполеон I Бонапарт потерпел поражение от союзных армий России, Австрии, Пруссии и Швеции.
В первый день сражения 4 (16) октября 1813 года Наполеон удачно атаковал, но под давлением превосходящих сил союзников вынужден был 18 октября отступить к Лейпцигу. 19 октября Наполеон с большими потерями начал отступление во Францию.
Сражение завершило кампанию 1813 года, при этом под властью Наполеона осталась одна только Франция, что привело к вторжению союзников в 1814 году во Францию и к первому отречению Наполеона от престола.
Спасибо за внимание!
Муром: раньше и сейчас (Часть 8)
Всем привет! В данной статье я продолжаю сравнивать места со старых фотографий Мурома с этими же местами в 2021 году. Материал может быть интересен не только жителям города, но и обычным читателям, не бойтесь смотреть дальше 🙂 (Описание находится НАД фото)
1. Успенская церковь
Церковь впервые упоминается в 1574 году. В 1790 году вместо двух деревянных церквей был построен каменный храм. В 1923 году церковь была закрыта, в 1997 году храм был возвращён Владимиро-Суздальской епархии.
2. Самолет на улице Жданова
Ту-134А-3 СССР-65727 произведен 31 июля 1971 года. Списан 25 декабря 1987 года по отработке назначенного ресурса. После списания установлен, как авиапамятник в городском парке г. Муром. В 2003 году перевезен на аэродром Муром — Северный, где был на хранении с отстыкованными консолями, килем и стабилизатором. К моменту написания статьи самолет утилизирован.
3. Улица Жданова (Московская 123, 119)
На данном месте с 1959 года располагался «Хитрый рынок», в начале 2010-х годов на месте рынка построен ТЦ «Западный».
4. Строительство здания школы №20
6. Улица Жданова (Московская), вид от 20 школы
7. Часть спортивного комплекса в парке 50-летия Советской власти
8. Памятник погибшим воинам на городском (Напольном) кладбище
9. Вид на ремесленное училище
12. Стадион «Спартак» в Муроме
Строительство стадиона «Спартак» началось в конце 40-х годов. На момент снимка стадион назывался «Спартак», а позднее был переименован в «Труд».
13. Дом купцов Каратыгиных
Дом купцов Каратыгиных был построен в 1837 году в стиле ампир. После смерти Каратыгина-старшего наследники решили продать дом, который к тому времени находилось в тяжелом состоянии. В 1890 году муромская дума решила выкупить дом, за которым уже прочно укрепилось название «дома Каратыгиных». Сейчас некогда красивое и величественное здание находится в тяжелом состоянии, фактически в руинах.
14. Памятник В.И. Ленину у Троицкого монастыря
Открытие памятника В.И. Ленину в 1927 году:
15. Введенская церковь и Воскресенский собор
Возникновение Воскресенского монастыря местная легенда относит к XIII веку.
Одно из ранних достоверных сведений о Воскресенской церкви относится к 1566 году. В 1616 году поляки Лисовского убили здесь священника Иоанна. Монастырь просуществовал до 1764 года. После его упразднения, что было связано с указом Екатерины II о секуляризации церковных земель, Воскресенская и Введенская церкви стали приходскими, а не монашествующими. На протяжении XIX — начала XX веков храмы оставались рядовыми городскими приходами. Здесь же располагалось одно из четырёх городских кладбищ, существовавшее с незапамятных времён.
В советские годы церкви были закрыты, наиболее ценные предметы вывезли в музей, а здания стали использовать под складские помещения. В 1929 году кладбище уничтожили, а в 1950 году и вовсе устроили над могилами футбольное поле. В 1970—1980-е годы в Воскресенской церкви располагалась спортивная секция. В Воскресенском храме был спортзал с рингом.
В 1998 году храмы вернули Владимиро-Суздальской епархии, и в них вновь возродилась жизнь. Ниже монастыря находится святой источник Петра и Февронии.
Благодарю за внимание!
Другие статьи из этого цикла:
Муром: раньше и сейчас (Часть 7)
Всем привет! В данной статье я продолжаю сравнивать места со старых фотографий Мурома с этими же местами в 2021 году. Материал может быть интересен не только жителям города, но и обычным читателям, не бойтесь смотреть дальше 🙂 (Описание находится НАД фото)
1. Дом №47 по Советской улице
2. Улица Московская – дома 28, 30, 32
3. Государственная типография
Муромская типография была открыта 15 декабря 1918 года рядом со зданием, где размещалась редакция газеты «Муромский рабочий». С тех пор уже более 90 лет она не меняла местоположение, и по-прежнему здесь из-под пресса выходят местные печатные издания, газеты и бланки для предприятий.
4. Вид на Богородице-Рождественский собор
Богородице-Рождественский собор был главным православным храмом города Мурома, был построен в 13 веке.
В 1924 году собор был закрыт, а десять лет спустя его передали военному ведомству. В 1939 году начали разбирать стены 400-летнего храма. В настоящее время на месте соборного комплекса — городской парк имени Ленина («Окский»).
Вид на собор и реку:
5. Начало московской улицы
6. Начало улицы Куликова
7. Улица Ленина, у водонапорной башни
8. Водонапорная башня
В 1863 году по проекту инженера И.Е. Ержемского был построен городской водопровод. В то время даже в губернском центре Владимире водопровода еще не было. Средства на строительство водопровода и башни дал один из известнейших муромлян – Алексей Васильевич Ермаков, богатый купец и меценат, занимавший пост городского головы в 1862-1869 годах.
Сохранились воспоминания об открытии водопровода 26 августа 1864 года. Это было торжественное событие с традиционным молебном, крестным ходом, освящением воды и праздничной иллюминацией. Раньше за водой нужно было идти на Оку, на родники, которые находились на крутых склонах.
В 1930-х годах водонапорная башня была закрыта из-за несоответствия воды, проходившей через нее, санитарно-гигиеническим нормам.
Появившиеся на башне в 1974 году большие часы ежечасно исполняли мелодию «На Муромской дорожке стояли три сосны…». Проработали куранты недолго, их отключили из-за многочисленных жалоб горожан, которым мелодия мешала спать.
С 2008 года в башню снова поступает вода из артезианской скважины.
9. Рождественская улица (улица Ленина)
В сквере расположен монумент Жертвам политических репрессий и действует летнее кафе.
10. Дом №33 по Вознесенской (советской) улице
Фотоателье К.З.Микуцкого. Снесено в феврале-марте 1991 г.
11. Рождественская площадь (Сквер Ермакова)
Торжественное открытие сквера и памятника первому градоначальнику Алексею Ермакову (построил водопровод) состоялось 27 октября 2012. Основной финансовый вклад (всего собрано 987 тысяч рублей) сделали муромские предприниматели, часть денег внесли непосредственно сами горожане. А городской бюджет не был затронут.
12. Сквер на Московской улице
13. У входа в парк ЗиО
Ныне парк «Молодежный». Так он назван после реконструкции в 2015 году.
14. Церковь Николая Чудотворца
Церковь находится в селе Старые Котлицы Муромского района.
В писцовых книгах 1629-1630 годов на погосте Старые Котлицы значится деревянная церковь во имя святителя и чудотворца Николая. В современном виде церковь была построена в 1867-1879 годах. Храм был закрыт в 1930-х годах. В конце 1990-х годов храм был передан верующим и восстановлен.
Благодарю за внимание!
Другие статьи из этого цикла:
Муром: раньше и сейчас (Часть 6)
В данной статье я продолжаю сравнивать места со старых фотографий Мурома с этими же местами в 2021 году.
Перед фото буду давать краткую историческую справку без оценочных суждений, предлагаю Вам поискать отличия и подумать, было лучше или стало. Фотографии в достаточно хорошем качестве, поэтому рекомендую увеличивать, вглядываться и сравнивать детали.
1. Рождественская площадь и церковь
2. Сквер на ул. Ленина
В наши дни на этом месте находится летнее кафе, в сквере за стендом (за кафе) установлен монумент Жертвам политических репрессий.
3. Московская улица с видом на Храм Рождества Христова
Единственная улица, сохранившая историчный вид. Благодаря широким тротуарам и большому количеству мест развлечений является одной из главных точек притяжения людей. В этих зданиях, как и раньше, располагается множество магазинов. На данный момент улица Московская охраняется как памятник городской застройки XIX в.
Одним из основных отличий является 1 «острая крыша» у домов слева, вместо 3, по моей информации, 2 другие были перестроены после пожара.
4. Вознесенская церковь
Первое документальное свидетельство о Вознесенской церкви относится к XVI в.; в сотной выписке в 1574 году.
В 1729 г. деревянный храм был перестроен в каменный. В 1840 году в храме было 10 колоколов, в том числе огромный 200-пудовый колокол (около 3200 кг), отлитый на пожертвование почетных граждан Мурома в 1830 году. Храм был очень красивым, с пятью золотыми куполами, обширной трапезной и пристроем, сделанным в 1892 году. Кроме того, храм первым в Муроме освещался электричеством.
Во второй половине 1920-х церковь была закрыта и разорена. В марте 1929 г. снесены церковные главы, а в ноябре в здании открыли учебные классы школы рабочей молодежи. В 1999г. храм был вновь освящен, а в 2000-2001 гг. восстановлена колокольня. В 2015 году рядом с церковью открыта новая городская площадь.
5. Дом №85 по Московской улице
Сейчас на месте деревянных домов и придомовых территорий расположена Площадь Труда
6. Перекресток улиц Московской и Ковровской
После постройки Площади Труда улица Ковровская была немного укорочена, и, как следствие, не стало поворота на Московскую улицу.
В настоящее время Центр внешкольной работы (ЦВР). В 50х парка за клубом еще не было. В 1974 была проложена канализация по ул.Жданова, сама улица расширена, сделан капитальный ремонт клуба. Убраны скульптуры, вставлены витражи. В наши дни в ЦВР регулярно проходят представления для школьников, открыт кинотеатр.
8. Церковь Всех Святых на Напольном кладбище
Церковь на напольном кладбище построена в 1860 г. по желанию граждан города Мурома. В 1922 году храм был разграблен, закрыт в 1934 году, разрушен в 1937 г.
Напольное кладбище закрыто в 1970-х годах и в течении долгого времени находилось в запущенном состоянии: были повалены деревья, разбросан мусор, разграблены склепы и оскверненные могилы. Лишь в 2013 году к 125-ти летнему юбилею В.К. Зворыкина начался процесс наведения порядка на Напольном кладбище в месте расположения захоронений его близких родственников, поскольку именно туда ожидалось паломничество приглашенных на юбилей зарубежных гостей. В наши дни кладбище выглядит вполне достойно.
9. Касимовская улица (Льва Толстого). В далеке видна Вознесенская церковь.
10. Реальное училище
Открытие учебного заведения состоялось 1 октября 1875 года. С пришествием Октябрьской революции (1917) в Муромском реальном училище создаются различные кружки из учащихся, которые носят чисто школьный характер.
В мае 1918 г. штаб ВВС (Высший Военный Совет) во главе с Бонч-Бруевичем (Ближайший помощник и фактический секретарь В. И. Ленина) переехал из Москвы в Муром. После Октябрьской революции в Муроме, среди местной буржуазии и интеллигенции, главным образом бывшего офицерства, зрело недовольство приходом к власти большевиков. Эти слои общества высказывались за свержение власти большевиков в стране, и, в частности, в Муроме.
9 июля 1918 года в Муроме вспыхивает восстание, одной из их целей был захват штаба и уничтожение Бонч-Бруевича. К утру 10 июля выступление Белой гвардии было ликвидировано местными силами; белогвардейцы бежали из города. Активными участниками восстания являлись учащиеся средних и старших классов реального училища, выходцы из мелкобуржуазной среды и купеческих семей.
Сейчас в здании находятся: Городской музей истории народного образования города Мурома и Школа №16.
11. Женская гимназия (Муромский педагогический колледж)
В 1918 году гимназия была преобразована в единую трудовую Советскую школу II ступени.
С 1921 года она становится опытно-показательной школой-семилеткой с детским садом.
В 1930 году в стенах бывшей гимназии открывается педагогический техникум.
Во время Великой Отечественной войны занятия были прекращены, а в здании размещался госпиталь, где работали и студентки.
В 1953-1966 годах учебное заведение было Государственным педагогическим институтом, а с 1966 года – снова педучилищем, и осталось им вплоть до новых времен, когда его переименовали в Муромский педагогический колледж (1999г.).
12. Банковская (Советская) улица, водонапорная башня
Водонапорная башня в городе Муром была заложена в 1863 году. Является не только архитектурным памятником, но и памятником благородной деятельности Муромского городского головы Алексея Васильевича Ермакова, она положила начало местному водопроводу, имевшему важное значение для санитарного состояния города. Примечательно, что главным условием по передаче водопровода в городское пользование Ермаков выдвинул его полную бесплатность для горожан, а также запретил сдавать его под каким угодно видом в аренду. Высокая кирпичная башня, совмещала в себе функции водокачки и пожарной каланчи.
По левую сторону от дороги сейчас находятся коммерческие помещения, справа снесены деревянные дома и выстроен крупнейший в городе торговый центр «Витязь»
13. Кинотеатр «Октябрь»
14. Центр города у водонапорной башни
Слева на фото видно крыльцо прежней Ново-Муромской вольной аптеки Александра Ивановича Антоненко. Это была самая дорогая аптека города. Хозяин сам был в ней провизором. Была ли аптека прибыльным делом – неизвестно. Частная аптека до самой революции оставалась в руках Антоненко-Зощенко. Аптека работает в данном месте до сих пор.
Благодарю за внимание!
Другие статьи из этого цикла:
Сравнение цен в США и СССР (по версии журнала TIME)
Всех приветствую, данный пост основан на выпущенном 23 июня 1980 года спецвыпуске журнала TIME под названием «Внутри СССР». Несколько разворотов журнала было посвящено сравнению уровня жизни и быта в двух странах. TIME опубликовал сравнительную таблицу, в которой указано, сколько стоит тот или иной товар в Нью-Йорке и Москве.
Согласно данным журнала, средняя зарплата рабочего в США составляла 265,6 доллара в неделю. а в СССР 56,5 доллара. Считаю, что без привязки к покупательной способности эти цифры ни о чем не говорят, поэтому я проведу пересчет объема зарплат на покупку того или иного продукта.
На изображении будет показано количество товара при делении заработной платы на цену этого продукта. Например, сколько бутылок молока мог купить на свою недельную зарплату человек в США и СССР.
Если вдруг Вам не понравится соотношение цен и товаров, не спешите ставить минус посту, я просто визуализирую данные из статьи TIME.
Так же прилагаю несколько фотографий того времени: улица, магазин, семья.
Благодарю за внимание, приглашаю в комментарии для обсуждения.
Фотограф воссоздал снимки, сделанные почти 100 лет назад, чтобы показать, как всё изменилось
Около 100 лет назад известный немецкий фотограф Курт Хильшер (Kurt Hielscher) опубликовал фотоальбом с фотографиями из Югославии, Испании, Италии и Германии. Современный голландский фотограф Каспер Моленар (Casper Molenaar) отправился по местам фотосъёмок, чтобы воссоздать эти снимки и показать, как эти места изменились за свою почти вековую историю.
1. Германия, 1924 / 2020
2. Испания, 1914-19 / 2019
3. Хорватия, 1926 / 2019
4. Прага, Чехия, 1941 / 2020
5. Хорватия, 1926 / 2019
6. Чехия, 1941 / 2019
7. Германия, 1924 / 2019
8. Рим, Италия, 1925 / 2016
9. Венеция, Италия, 1925 / 2018
10. Македония, 1926 / 2018
Все фотографии: Kurt Hielscher / Casper Molenaar
Прогресс в 80 лет
20-мм автоматическое зенитное орудие Эрликон SS.
45 лет назад началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ)
Две величайшие крепости средневековья и античности
Крепость Бам в Иране построена более 2500 лет назад. К сожалению почти уничтожена землетрясением 2003 года.
Замок Мариенбург долгое время являлся резиденцией тевтонского ордена, и в отличии от большинства больших и красивых европейских замков действительно успешно выдерживала осады. Заложен в 1270 цел и по настоящее время.
Как китайская угроза поспособствовала строительству Транссиба
Железнодорожный мост через реку Обь. Из альбома «Великий путь», 1899 год
Проекты Транссиба — от замысла к реальности. 125 лет назад Россия, опасаясь экспансии Китая, решила приступить к строительству железной дороги от Урала до Владивостока. Историк Алексей Волынец специально для DV рассказал, как благодаря китайцам русские построили самую большую железнодорожную трассу в мире и надёжно связали запад и восток страны
В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство: Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны.
В том, что дорога в России нужна, не сомневался никто; более того — уже существовал её детальный проект. Сам царь Александр III ещё в 1886 году не выдержал и с чувством написал необычную резолюцию на одном из докладов о необходимости железной трассы на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Но реализация проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей — почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники Империи ответили на требования царя: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».
Ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай.
«Мы отклоняем этот дорогостоящий проект…»
Эти территории от европейской части России отделяли 6000 вёрст. От Москвы до Амура полтора века назад можно было добраться в конной повозке по Сибирскому тракту, затратив на дорогу не менее 11 месяцев. Морской путь из Петербурга до берегов Приморья — вокруг всей Европы, Африки и Азии — занимал полгода. Фактически Дальний Восток в то время был далёким и отрезанным от России «островом».
Но в середине XIX века проект железной, или, как тогда нередко говорили, «чугунной», дороги из европейской России через всю Сибирь до берегов Тихого океана выглядел слишком фантастично. Только в 1851 году построили первую крупную железнодорожную трассу между Москвой и Петербургом — 604 версты этой дороги обошлись казне в 67 миллионов рублей. Дорога до Владивостока потребовала бы в десятки раз больше денег: ведь транссибирскую «чугунку» надо было прокладывать в почти безлюдной тайге, пересекая сотни рек. А доходы государства составляли чуть более 200 миллионов рублей в год.
Неудачная Крымская война почти разорила императорскую казну, расходы государства в полтора раза превысили доходы. И когда в 1856 году адмирал Геннадий Невельской, присоединивший к России устье Амура, обратился в Петербург с соображениями о железной дороге на Дальний Восток, то новый царь Александр II ответил кратко и жёстко: «С данной просьбой граф Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
«Положение России относительно Китая побуждает…»
Летом 1890 года появились сведения о планах строительства китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай при помощи английских инженеров начал прокладывать свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне вёрст от Владивостока.
В Китае тогда жили 400 миллионов человек, а на граничащих с ним землях подданных России — в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Всего 40 лет назад эти земли официально считались китайскими, и рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить об этом.
Китайский флот к 1890 году по праву считался самым сильным на Тихом океане. Армия была многочисленной и уже не средневековой, как несколькими десятилетиями ранее.
Поэтому уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности».
«С постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке…»
Официальный документ о создании долгожданного Транссиба от имени русского царя был более витиеватым и торжественным, но столь же точно отражал важность этой дороги для России. Подписанный 29 марта 1891 года рескрипт императора Александра III гласил: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей сетью внутренних рельсовых сообщений».
«Историческая дорога, по которой продвигается русский народ…»
В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие, типичное для всех первых переселенцев на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший будущего царя князь Ухтомский, «в ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ».
11 мая (23 по новому стилю) 1891 года царевич Николай прибыл во Владивосток, в тот же день обнародовав императорский рескрипт о начале строительства «Великого Сибирского рельсового пути». Торжественный старт работ состоялся 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года.
В 10 часов утра в двух верстах от Владивостока при большом стечении народа отслужили торжественный молебен, по его окончании взлетела сигнальная ракета, открывшая праздничный салют. Под грохот выстрелов кораблей Тихоокеанской эскадры и пушек Владивостокской крепости будущий царь Николай II, как описывалось в официальном отчёте, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги».
К тому времени рельсы уже проложили на две первых версты, и во Владивосток царевич со свитой вернулись в самом первом поезде Уссурийской железной дороги, роскошно украшенном зеленью и флагами. В городе Николай II участвовал в церемонии закладки Владивостокского вокзала на берегу бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба.
Дорога и сам процесс её строительства сыграли важнейшую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России. С 1891 года всего за пять лет грузооборот Владивостокского порта увеличился более чем в 30 раз. Значительная часть ввезенных грузов предназначалась для строительства Транссиба, прежде всего — Уссурийской железной дороги как его самой восточной части. Со сдачей в эксплуатацию рельсового пути от Тихого океана до Урала именно Владивосток стал морскими воротами трансконтинентальной магистрали.
Любопытно, что так напугавшая власти Российской империи китайская железная дорога от Пекина до Приморья в XIX веке так и не была построена. Очень скоро, в 1895 году, Китай ввязался в неудачную войну с Японией, затем его потрясло очередное народное восстание, а Маньчжурию в ходе еще одной войны поделили русские и японцы.
Завершение строительства «Великого рельсового пути» открыло и новую эпоху в переселении русских людей на берега Амура и в Приморье. Железная дорога, крепко связывающая регион с центром страны, свидетельствовала: Россия пришла на Дальний Восток навсегда.