Стационарный путевой рельсосмазыватель — как работает это устройство
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.04.2021
Довольно часто внутри железнодорожного полотна можно увидеть подобный «жёлтый треугольный ящик» — а на профессиональном языке «Стационарный путевой рельсосмазыватель». В основном такие приспособления располагаются в местах поворотов пути (кривых) и внутри стрелочных переводов. Что это такое и с какой целью оно занимает такое положение, разберёмся в данном материале.
Место расположения этих устройств уже некоторым образом выдаёт их функциональное назначение. В районах кривых и стрелочных переводах расположены такие участки рельса, которые находятся в максимальном зацеплении с гребнем колеса. Такое зацепление создаёт дополнительную нагрузку на кромку рельса и гребень — силы трения в местах контакта настолько высоки, что дополнительный износ, шум и сопротивление движению обеспечены.
И этот прибор призван от всех перечисленных проблем железнодорожное хозяйство избавить. И называется он — Стационарная система смазки железнодорожных путей, или просто — Стационарный рельсосмазыватель. Название полностью раскрывает функциональное назначение, однако принцип работы ещё остается неизвестным.
А принцип этот довольно хитёр — смазывание рельса осуществляет само вагонное или локомотивное колесо, под которое просто в нужный момент наносится смазка.
Справа шкаф рельсосмазывателя
На фото выше вы видите конструкцию рельсосмазывателя, каких на РЖД большинство. В металлическом шкафу располагается резервуар со смазывающим материалом, баллон с сжатым воздухом, аккумулятор и шланги с проводами.
Внутри шкафа рельсосмазывателя
Аккумулятор такому устройству нужен для длительной автономной работы, и его одного заряда должно хватить минимум на пол года, ведь смазка наносится за счет сжатого воздуха, без затрат электроэнергии. Смазывающего материала и давления воздуха должно быть в достаточном количестве, для непрерывной работы в течение тех же шести месяцев. Со шкафом разобрались..
Далее к резервуару со смазкой подключается шланг, другой конец которого соединяется со входом электроклапана. Этот клапан как раз и расположен в нашем «Жёлтом треугольном ящике» — защитном кожухе.
Ещё один шланг соединяет выходное отверстие электроклапана с форсунками, установленными в определённых местах рельса.
Также под этим защитным кожухом расположен блок управления, к которому подключены: электроклапан, управляющий подачей смазки на рельс, специальный сенсор, для определения момента проезда колеса, а также датчик вибрации. Для питания блока управления из того самого металлического шкафа подходит кабель от аккумулятора.
Сенсор колеса (внизу справа), система форсунок (вдоль рельса)
В момент приближения поезда усиливается вибрация всего рельсового полотна, и таким образом срабатывает датчик вибраций. Блок управления выходит из «спящего режима» и готов к работе.
В тот момент, когда колесо займёт определённое положение на рельсе, будет на короткое время открыт электроклапан. В результате небольшое количество смазки будет распылено на кромку рельса, и в тот же момент будет размазано по пути следования поезда, гребнем колеса. Также современные устройства умеют учитывать скорость и направление движения подвижного состава, и в зависимости от этого выбирать форсунки и время впрыска смазки.
Электровоз-рельсосмазыватель с «носом» — что это и для чего они нужны?
Опубликовано 15.10.2019 · Обновлено 02.11.2021
Такие локомотивы можно встретить довольно часто. Они есть на любой железной дороге, во всех уголках нашей необъятной. А раз так, значит это устройство, похожее на нос, играет очень важную роль. Какова же эта роль, я расскажу вам далее.
Данное устройство, точнее его часть, расположенная между буферными фонарями и как раз похожая на нос, представляет из себя резервуар, в котором содержится специальная смазка. Электровоз или тепловоз, может использоваться любой локомотив, самые обыкновенные, просто на них установили оборудование для смазывания головок рельсов в кривых.
Когда поезд попадает на участок пути, который по-простому называется поворотом, а по-железнодорожному Кривая, гребни колесных пар (это выпирающая часть колеса, которая как раз не дает поезду вылететь с пути и удерживает его в колее) с большой силой начинают прижиматься к внутренней стороне головки рельса (верхней части, которая непосредственно контактирует с колесом), возникает трение, нагрев и износ как гребня так и рельсов. Когда в день проходит не один поезд, а так скажем сто, этот износ уже ощутимо сокращает срок жизни обоих, и с этим нужно как-то бороться. Рельсосмазыватель, в среде железнодорожников его называют «Помазок», как раз создан для сокращения износа. Из носового резервуара специально разработанная смазка подается на устройства, наносящие её ровным слоем на внутреннюю сторону головки рельса. Теперь все следующие поезда уже пойдут с минимальным трением, соответственно все элементы будут долго служить.
У рельсосмазывателя есть свое расписание, которое зависит от количества проходящих по магистрали поездов. Чем их больше, тем чаще данный локомотив ездит туда-сюда, смазывая каждую кривую. Вот работа у локомотивной бригады, катайся себе в разные стороны. Такие локомотивы в момент непосредственной работы помазками ездят без состава — так называемым резервом (так железнодорожники называют одиночный локомотив, передвигающийся по магистрали).
Три в одном
Новый вагон-лубрикатор выполняет функции рельсосмазывателя, путеизмерителя и дефектоскопа
Этот вагон не только смазывает рельсы, но и служит путеизмерителем, дефектоскопом, записывая на видео все процессы и фиксируя все изменения в состоянии рельсов.
«Особенность этого вагона-рельсосмазывателя в дополнительном оборудовании, – пояснил инженер по внедрению измерительной техники АО «ТВЕМА» Олег Семёнов. – Бесконтактный путеизмеритель из основных параметров измеряет шаблон, из дополнительных – вертикальный износ рельса, боковой износ его головки, наклон поверхности катания и наклон установки рельса».
Кроме того, в вагоне установлен вихретоковый дефектоскоп, который выявляет не только дефекты на поверхности головки рельса, но и сильно развитые поперечные трещины с выходом на поверхность катания.
Курсирует вагон-рельсосмазыватель, как и его предшественники, в составе пассажирского поезда. Но если рельсосмазыватели предыдущего поколения могут работать при скорости не более 80 км/ч, а на стрелочных переводах – не более 40 км/ч, то новому и 100 км/ч не помеха. А значит, не требуется разрабатывать специальный график для проследования поездов, в составе которых есть такой вагон.
«Вагон бесконтактный, поэтому никаких скоростных ограничений нет. Соответственно, он никак не влияет на движение пассажирских поездов, в составе которых передвигается по дороге», – отметил главный инженер Центра диагностики и мониторинга состояния объектов инфраструктуры КрЖД Андрей Калинченко.
Разработчик усовершенствовал и измерительные системы для получения более точных результатов исследований: измерение производится под нагрузкой в районе колеса. А это весь вес пассажирского вагона – около 10–12 тонн.
Оборудование вагона подключено к GPS. Работой всех трёх систем – рельсосмазывателя, путеизмерителя и дефектоскопа – управляют бортовые компьютеры. В основе программного обеспечения лежат данные путеизмерителей с обозначением кривых участков пути, где и производится смазывание внешнего рельса. Опираясь на данные гироскопа, то есть определяя наклон кузова, компьютер сам принимает решение и даёт команду смазать рельс с наружной грани. Все процессы записываются камерой. Она фотографирует каждый миллиметр рельса и соединяет всё в картинку, которую может воспринять глаз. На основании этого изображения оператор может анализировать состояние пути и измерять стыковые зазоры с точностью до миллиметра.
Вагон появился на Красноярской дороге по программе ресурсосбережения. «Он уже прошёл испытания и показал хорошие результаты. Эта техника позволяет существенно снизить боковой износ рельса, соответственно, экономить средства на закупку рельсов и их переукладку. Кроме того, снижается износ бандажей и гребней колёсных пар подвижного состава, уменьшается количество остроконечного наката, обточек колёсных пар как локомотивов, так и вагонов. А это опять-таки ресурсосбережение», – сказал Андрей Калинченко.
На КрЖД уверены, что новинка оправдает свою стоимость – около 80 млн руб., – внеся вклад в обеспечение безопасности движения и реализацию программы по ресурсосбережению. Причём не только на Красноярской, но и на соседних дорогах – Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской, – где рельсосмазыватель производит лубрикацию участков.
Три в одном
Новый вагон-лубрикатор выполняет функции рельсосмазывателя, путеизмерителя и дефектоскопа
Этот вагон не только смазывает рельсы, но и служит путеизмерителем, дефектоскопом, записывая на видео все процессы и фиксируя все изменения в состоянии рельсов.
«Особенность этого вагона-рельсосмазывателя в дополнительном оборудовании, – пояснил инженер по внедрению измерительной техники АО «ТВЕМА» Олег Семёнов. – Бесконтактный путеизмеритель из основных параметров измеряет шаблон, из дополнительных – вертикальный износ рельса, боковой износ его головки, наклон поверхности катания и наклон установки рельса».
Кроме того, в вагоне установлен вихретоковый дефектоскоп, который выявляет не только дефекты на поверхности головки рельса, но и сильно развитые поперечные трещины с выходом на поверхность катания.
Курсирует вагон-рельсосмазыватель, как и его предшественники, в составе пассажирского поезда. Но если рельсосмазыватели предыдущего поколения могут работать при скорости не более 80 км/ч, а на стрелочных переводах – не более 40 км/ч, то новому и 100 км/ч не помеха. А значит, не требуется разрабатывать специальный график для проследования поездов, в составе которых есть такой вагон.
«Вагон бесконтактный, поэтому никаких скоростных ограничений нет. Соответственно, он никак не влияет на движение пассажирских поездов, в составе которых передвигается по дороге», – отметил главный инженер Центра диагностики и мониторинга состояния объектов инфраструктуры КрЖД Андрей Калинченко.
Разработчик усовершенствовал и измерительные системы для получения более точных результатов исследований: измерение производится под нагрузкой в районе колеса. А это весь вес пассажирского вагона – около 10–12 тонн.
Оборудование вагона подключено к GPS. Работой всех трёх систем – рельсосмазывателя, путеизмерителя и дефектоскопа – управляют бортовые компьютеры. В основе программного обеспечения лежат данные путеизмерителей с обозначением кривых участков пути, где и производится смазывание внешнего рельса. Опираясь на данные гироскопа, то есть определяя наклон кузова, компьютер сам принимает решение и даёт команду смазать рельс с наружной грани. Все процессы записываются камерой. Она фотографирует каждый миллиметр рельса и соединяет всё в картинку, которую может воспринять глаз. На основании этого изображения оператор может анализировать состояние пути и измерять стыковые зазоры с точностью до миллиметра.
Вагон появился на Красноярской дороге по программе ресурсосбережения. «Он уже прошёл испытания и показал хорошие результаты. Эта техника позволяет существенно снизить боковой износ рельса, соответственно, экономить средства на закупку рельсов и их переукладку. Кроме того, снижается износ бандажей и гребней колёсных пар подвижного состава, уменьшается количество остроконечного наката, обточек колёсных пар как локомотивов, так и вагонов. А это опять-таки ресурсосбережение», – сказал Андрей Калинченко.
На КрЖД уверены, что новинка оправдает свою стоимость – около 80 млн руб., – внеся вклад в обеспечение безопасности движения и реализацию программы по ресурсосбережению. Причём не только на Красноярской, но и на соседних дорогах – Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской, – где рельсосмазыватель производит лубрикацию участков.
Зачем нужен вагон рельсосмазыватель
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
Вагон-рельсосмазыватель предназначен для лубрикации рельсов в составе поезда в кривых на участках большой протяженности для уменьшения интенсивности износа гребней колес локомотивов и вагонов и бокового износа рельсов, снижения сопротивления движению поездов и, как следствие снижение энергоресурсов на тягу поездов.
Состав изделия:
— система визуального наблюдения;
— источники электропитания основной и резервный;
— система обогрева вагона;
Основные технические характеристики:
Скорость движения рабочая, км/ч:
Общее количество смазки, загружаемое в вагон, кг, не более
Положение оси форсунки относительно внутренней боковой грани обода колеса, мм;
Диаметр сменного сопла форсунки для нанесения смазочного материала не более, мм
Удельный расход смазочного материала на
1 км смазываемого рельса в кривой вне зависимости от скорости движения вагона, л
Оборотное плечо при разовой заправке смазочным материалом, км
Отклонение от заданной точки начала (окончания) подачи смазочного материала, м
Преимуществом вагона-рельсосмазывателя данной конструкции является возможность лубрикации рельсов в составе поезда бесконтактным нанесением высокоэффективного антиизносного смазочного материала в строго определенную зону боковой поверхности головки наружного рельса в кривых, независимо от скорости, радиусов смазываемых кривых и бокового износа головок рельсов, наличие автоматической системы подачи смазки на форсунку с возможностью управления от GPS/ГЛОНАСС, гироскопического датчика (в качестве резервного) и системы работы на основании маршрутов, формируемых на основе баз паспортных данных.
При использовании вагона-рельсосмазывателя достигается:
— снижение износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов в кривых в 3 – 4 раза.
Годовой экономический эффект на единицу продукции – 4,967 млн. руб.