БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Дорога без конца: нужен ли современной России БАМ?
35 лет назад, 29 сентября 1984 года, в 10 часов 10 минут, на разъезде Балбухта (в тот день вся страна узнала якутское название этого забайкальского перекрестка) было уложено золотое звено БАМа. Сомкнулись рельсы западного и восточного участков магистрали — и началось сквозное движение поездов от Байкала до Амура, от Тайшета до Советской гавани и Ванинского порта, что на Японском море. «Известия» вспоминают тот день, когда-то взволновавший всю страну.
С виду золотое звено — это обыкновенная рельсошпальная решетка, покрашенная в золотой цвет. Но ценность этого стыка была выше любого благородного металла. 30 сентября 1984 года «Известия» рассказали об этом событии на первой полосе.
Встреча на полустанке
С Запада к Балбухте двигалась бригада Алексея Бондаря, с востока — комсомольцы Ивана Варшавского. Последние дни этого десятилетнего марафона прошли не без трудностей. Изначально укладку и митинг планировали на 1 октября на станции Куанда — там строился крупный поселок, там и решили провести праздник. Но случилась авария — обвал при строительстве Кодарского тоннеля. Пришлось спешно сооружать временный обход. Тем временем укладчики Бондаря уже миновали Куанду. В итоге рукопожатие двух бригад состоялось на два дня раньше намеченного и не на станции, а на скромном разъезде.
Монтеры пути бригады Ивана Варшавского, идущие с востока, укладывают последнее звено во время рабочей стыковки у разъезда Балбухта. 15 сентября 1984 года
Сентябрь в тех краях стоял прохладный, шел снег. Но на Балбухте собрались сотни людей. Приехали журналисты, в ожидании золотых бригад они ночевали у костров. В праздничной суматохе бригадир Варшавский потерял каску, из которой, как из братины, все собравшиеся в тот день пили за золотое звено. Ее нашли и передали в музей строительства БАМа. Там она и хранится.
Стела, установленная на разъезде Балбухта в честь стыковки главного пути БАМа. Сентябрь 1984 года
Тостам не было конца: именно в то утро 3819 железнодорожных километров, сотни мостов и несколько тоннелей превратились в единую работающую трассу. Больше половины трассы пришлось прокладывать в вечной мерзлоте. Конечно, многое еще предстояло доработать — но главное было сделано, БАМ стал реальностью.
Дорога к золотому звену
Как БАМ стал визитной карточкой социалистической экономики? Готовились к столь масштабной стройке как минимум десятилетие. Первыми, как в песне, там прошли геологи, открывшие у высоких берегов Амура месторождения дюжины различных металлов, включая золото. Нашли там и нефть, и газ. А в районе будущей станции Олекма обнаружили большие запасы поваренной соли, их разработка должна была обеспечить всю — весьма обширную — рыбную промышленность Дальнего Востока. Потом свой анализ дали инженеры-путейцы. Экономисты просчитали, что освоение территории «от Байкала до Амура» через 20–30 лет заметно укрепит бюджет страны.
Путь к разъезду Балбухта начался давно. Строительство дороги в этих краях планировалось еще в конце XIX века. В 1930-е появилось понятие Байкало-Амурская магистраль, развернулись работы, но реализовать проект в полной мере не удалось. А в 1942 году построенный участок пути БАМ–Тында пришлось разобрать: из его звеньев была построена прифронтовая железнодорожная линия Ульяновск–Сталинград.
Первый паровоз идет по тайге во время строительства железной дороги Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре. 1951 год
В 1970-е Советский Союз стал энергетической сверхдержавой. Казалось, что сибирская нефть открыла перед социалистической экономикой неслыханные возможности. Освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока должно было стать продолжением этого взлета. Именно тогда правительство вернулось к идее строительства БАМа. Но это была задача на десятилетия. Построить на краю земли предприятия и города по мановению волшебной палочки не мог даже Госплан. А начинать следовало с железной дороги. А точнее — с палаточных городков, в которых поселились строители, лесорубы, проходчики.
Брежнев объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки на торжественном заседании в Алма-Ате, посвященном 20-летию освоения целины. Магистраль стала всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо из Московского Кремля, с XVII съезда ВЛКСМ, образцово-показательные юноши и девушки под громыхание оркестров отправлялись «в дальние края». Туда, где на первых порах им приходилось жить в лучшем случае в кособоких времянках.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев во время торжественного заседания, посвященного 20-летию освоения целины. 15 марта 1974 года
Люди, далекие от романтики, но близкие к проблематике «глобального передела мира», видели в новой трассе примету будущей советской экспансии на международных рынках. Недаром в «буржуазной» прессе БАМ называли «предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле».
Строила БАМ вся страна. На магистрали трудились представители всех «братских народов СССР», еще не перессорившихся. Там проходила испытания современная техника — в ход шли и отечественные, и зарубежные разработки.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев во время встречи со строителями Байкало-Амурской магистрали на станции Сковородино. 11 апреля 1978 года
Политики любили позировать на фоне БАМа. Брежнев встречался со строителями магистрали на станции Сковородино в начале апреля 1978 года. Той весной генеральный секретарь путешествовал по Транссибу и, конечно, не мог не уделить внимание бамовцам. На перроне он оказался в толпе комсомольцев. Завязалась почти непринужденная беседа минут на сорок. Брежнев даже узнал Владимира Мучицына — комсорга, который рапортовал партии на московском съезде. Бойчее других в беседе с генеральным секретарем оказалась каменщица Татьяна Васина. Когда Брежнев вздохнул: «Как бы я хотел побывать в Тынде, в столице БАМа. » — она тут же предложила: «А что, Леонид Ильич, махнем в Тынду, вам все там будут рады!». Но маршруты главы государства определялись заранее, и Брежневу пришлось ограничиться фотографией со знатными бамовцами.
Бригада лесорубов, члены отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, на строительстве Байкало-Амурской магистрали у поселка Звездный. 1974 год
О комсомольских бригадах БАМа в тогдашнем Советском Союзе знал каждый школьник. Гораздо реже журналисты вспоминали про тех, кто трудился в самых экстремальных условиях, — про железнодорожные войска. Помните поговорку того времени? «Два солдата желдорбата заменяют экскаватор». Их бросали туда, где борьба со стихией принимала по-военному серьезный оборот. В непроходимых краях не было ни жилья, ни налаженного снабжения. Трудиться приходилось до изнеможения и без скидок на 50-градусный мороз, когда не выдерживала даже самая надежная техника. Порой их награждали боевыми наградами — если удавалось предотвратить гибель товарищей и преодолеть опасность. Иногда награждали посмертно. Разумеется, без широкой огласки.
Время гудит — БАМ!
Брежневскую пропагандистскую систему принято критиковать за вялость и неискренность. Так повелось в годы перестройки, когда целое 20-летие истории Советского Союза объявили «застоем». Сыграла роль классическая аппаратная логика: «Выступай с инициативой, вали всё на предшественника». Между тем именно в те годы идеология страны пополнилась образами Великой Отечественной — День Победы стал главным праздником, государственным и семейным. И на БАМ были брошены ударные силы массовой культуры.
Техника на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Отсыпка дороги на участке БАМ–Тында. 1975 год
10 лет строительство БАМа занимало господствующие высоты в советской пропаганде. Об этой стройке регулярно снимали художественные и документальные фильмы. По радио ежедневно звучали бодрые и сентиментальные бамовские песни, самая известная из которых провозглашала:
На просторах крутых — БАМ!
И большая тайга покоряется нам
Строители Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. 1975 год
Евгений Евтушенко посвятил БАМу поэму, наведывались на магистраль художники, артисты эстрады и цирка — вплоть до самого советского американца, певца Дина Рида, который давал концерты под открытым небом. Строителей и проектировщиков магистрали награждали звездами Героев Соцтруда, Государственными премиями и орденами, а на центральном телевидении еженедельно выходила в эфир программа «Мы строим БАМ». Была учреждена и специальная государственная награда для бамовцев — медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». О БАМе помпезно рассказывали даже в школьных букварях. Это рекорд. Ни Магнитку, ни Братскую ГЭС, ни Турксиб не прославляли столь долго и мощно. БАМ рекламировали с перебором. От частого тиражирования у многих бамовская тема вызывала оскомину. Зато вся страна знала об этой стройке — и тысячи молодых людей стремились поработать на магистрали. Далеко не все желающие получили комсомольские путевки на БАМ. Туда стремились — и за компанию, и по романтическому порыву, и за длинным рублем, и из здорового карьеризма. На чистом корчагинском энтузиазме в 1970-е уже не работали, но и циники на великой стройке не задерживались.
Кадры, которые решали
На БАМ израсходовали столько агитационного пороха, что следовало ждать от великой стройки не только сугубо экономического эффекта, но и кадровой отдачи. На строительстве прославилась целая плеяда молодых управленцев. У многих на пиджаках уже поблескивали звезды героев, они доказали, что умеют руководить, выполняя поставленную задачу в аварийном режиме. Их имена значились даже в школьных учебниках 1980-х — пионеров призывали равняться на бамовских передовиков.
Считалось, что кто не сломался на БАМе — тому уж точно по плечу любая управленческая задача. Таким был Дмитрий Филиппов — руководитель штаба строительства БАМа. В нем не без оснований видели будущего премьер-министра — неспроста молодой управленец находил общий язык с такими зубрами, как Алексей Косыгин и Николай Тихонов. Не менее яркой фигурой стал на БАМе Ефим Басин — молодой инженер-строитель, сменивший опытнейшего Константина Мохортова на должности начальника Главбамстроя. Энергия и компетентность отличала и Владимира Бессолова — начальника «Бамтоннельстроя», главного тоннелестроителя всея Советского Союза. На его счету — Северомуйский тоннель, самый трудоемкий объект БАМа. 26 лет (разумеется, с долгими перерывами) его прорубали сквозь неприступный хребет, который когда-то открыл и нанес на карту выдающийся путешественник и не менее известный анархист Петр Кропоткин. Слово Бессолова на этом чрезвычайном объекте значило не меньше, чем постановление Совета министров.
Начальник Главного управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Ефим Басин. 1984 год