Рельсовый стык
Рельсовый стык — место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов. Сварные рельсовые стыки образуются в местах соединения рельсов в сварные бесстыковые плети. Понятие стыка в этом случае условно, так как между рельсами при их сварке отсутствует стыковой зазор.
Основным видом рельсового стыка на отечественных железных дорогах является механический накладочно-болтовой стык (рис. 1). В нём рельсы соединяются в зависимости от типа верхнего строения пути (особо тяжёлое, тяжёлое, нормальное) и конструкции пути четырёх- или шестидырными накладками, стягиваемыми в пазухах рельсов стыковыми болтами. Зазор в стыках между рельсами оставляется с учётом температурных изменений длины рельсов.
На линиях с автоблокировкой и электрической тягой рельсовые стыки могут быть токопроводящими и электроизолирующими. Сварные рельсовые стыки всегда токопроводящие, накладочно-болтовые могут быть и электроизолирующими. Для улучшения токопроводимости накладочно-болтовых рельсовых стыков на участках с электрической тягой, автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов применяются стыковые приварные рельсовые соединители и стыковые штепсельные соединители. Кроме того, при укладке новых рельсов и только в звеньевом пути в рельсовых стыках находит применение контактная графитовая смазка. Существуют металлические изолирующие стыки, имеющие металлические объемлющие накладки (рис. 2) или двухголовые накладки и клееболтовые стыки. В механических стыках изоляцию обеспечивают прокладками и втулками из диэлектрических материалов (фибры, текстолита, полиэтилена и других), либо ставится прокладка из текстолита или трикона, имеющая очертания рельса; в клееболтовых стыках применяют для изоляции стеклоткань, предварительно пропитанную синтетическим клеем. Часто в клееболтовых стыках металлические накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию (рис. 3).
Стык — самое напряжённое место железнодорожного пути, так как при проходе по нему колёс подвижного состава создаются дополнительные ударно-динамические воздействия. Для обеспечения плавного прохода колёс подвижного состава по стыкам торцам рельсов придают определённую форму, например, головки рельсов или рельсы целиком делают с косым срезом в плане, ступенчатыми, соединяют внахлёстку (рис. 4. а), соединяют в замок (рис. 4, б) или специальной накладкой на продольно срезанных частях головок рельсов (рис. 4, в).
Стыки по отношению к опорам имеют различное расположение: на шпале, на сдвоенных шпалах, на весу. Стыки, устраиваемые на весу, обеспечивают наилучшую упругость пути и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. По расположению стыков по отношению один к другому на разных рельсовых нитях различают бессистемное, вразбежку (рис. 5), один против другого. На основе исследований и эксплуатационной практики выявлена наиболее целесообразная конструкция рельсовых стыков: с двухголовыми металлическими накладками, с торцами рельсов, срезанными перпендикулярно продольной оси рельса, расположенные по отношению к шпалам на весу, один против другого на разных рельсовых нитях. При необходимости соединения между собой рельсов с различным профилем устраивается переходный рельсовый стык с помощью накладки, которая приспособлена с одной стороны к пазухе одного рельса, с другой — к профилю другого рельса.
Что такое изолированный стык на ЖД-путях: конструкция, виды, устройство
На определенных участках полотна необходимо исключить прохождение электрического тока. И мы предлагаем взглянуть на тот элемент, который выполняет столь важную задачу, – изолированный стык на железной дороге. Рассмотрим его конструктивные и практические особенности, нюансы установки и эксплуатации, назначение и применение.
Обратите внимание, как раз в точках соединения металлоконструкций и возникают максимальные напряжения, так как нагрузки в них критические. Соответственно, велик риск появления дефекта или незначительного повреждения, постепенно перерастающего в поломку. Поэтому особенную важность приобретает надежность контакта – просто необходимо, чтобы он был максимально прочным, и каждая отдельно взятая накладка или крепежный элемент не становились «слабым звеном» – причиной аварий, – а наоборот, обеспечивали длительную эксплуатацию колеи.
Что такое изолированный стык
По своей сути это крепление двух последовательно уложенных рельсов, соединяющее соседние металлоконструкции в прочную и непрерывную нить и полностью блокирующее прохождение электричества между ними.
Выполняет следующие функции (как все, так и несколько или одну, зависит от участка использования):
Блокировка обратного тока и, соответственно, защита тех элементов ВСП, что должны не подвергаться его воздействию.
Логическое и функциональное отделение разных по назначению участков полотна (например, проводящих линий от непроводящих или цепей между собой).
Полная блокировка электросвязи разнополярных (разнофазовых) нитей.
Устанавливается как на стрелочных переводах, так и в точках расположения светофоров, причем любых, как входных или выходных, так и проходных или маневровых. Предполагает возможность сдвижки: до 2 м, если смотреть против хода транспорта, и до 10,5 – если направления совпадают. Если же осуществлять расчеты по отношению к оптическому устройству сигнализации, предусмотрен допуск до 2 м, причем в каждую из сторон.
Область применения
Рассмотренное ранее назначение изолирующих стыков дает возможность использовать их на следующих объектах:
стрелочные переводы на основных магистралях, а также работающие на линиях со стабильно серьезными скоростями передвижения;
пункты приема-отправки, получающие и передающие объекты в больших количествах и объемах;
светофоры всех типов, в том числе и проходные с маневровыми;
станции с малой грузонапряженностью и/или незначительной интенсивностью перемещения транспорта (когда используются накладки из лигнофоли).
То, сколько прослужит отдельно взятое рельсовое соединение, определяют многие факторы, и главный из них – нагрузка, сообщаемая колесами поездов, тележек, вагонов. Ее конечная величина самым серьезным образом зависит от наличия и степени деформаций подвижных частей состава. Климатические условия эксплуатации тоже играют свою роль, и уровень обслуживания колеи нельзя сбрасывать со счетов, он также способен повлиять на конечный ресурс стыкового узла.
И, наконец, важна надежность отдельных элементов крепежа. Те же объемлющие накладки выдерживают только 30-50 млн т груза, потому что под постоянным напряжением их фибровые (полиэтиленовые) прослойки сравнительно быстро приходят в негодность. Тогда как расчетный выход из строя полнопрофильных соединений клееболтового типа ожидается только через 300 млн т. Если же их снять и провести сортировку, окажется, что около 90% их пластин можно еще использовать повторно.
Конструкция изолирующих стыков рельсов
Различается в зависимости от типа накладок, которые могут быть:
шарнирными (из металлополимера),
Наиболее распространены первые 2 варианта, тогда как третий с четвертым только находят популярность, так как являются специфическими, хоть и считаются инновационными. Предлагаем рассмотреть все востребованные сегодня типы.
Металлическая объемлющая накладка отличается жесткостью и прочностью, позволяющими устраивать крепление на весу. За блокировку тока отвечают как промежуточные мембраны, так и болтовые втулки, полиэтиленовые, текстолитовые или фибровые. Также обязательны прокладки – той же формы, что и рельсовые профили, – их нужно вставить в зазоры для обеспечения дополнительного качества соединения.
Ключевое достоинство такой конструкции – простота, обуславливающая надежность. Она состоит из малого количества элементов, каждый из которых имеет хоть какую-то защиту от истирания, а значит предполагается, что замена будет сравнительно редкой.
Клееболтовые изостыки на рельсах используются в точках уравнительных пролетов. Их устройство предполагает использование одного из двух видов накладок:
либо обычные двухголовые, у которых есть 6 отверстий под посадочные места, по обеим граням они простроганные;
либо полнопрофильные специальной конфигурации – такой, чтобы плотно облегала пазухи.
Универсальной прослойкой в каждом из случаев является стеклоткань, за счет эпоксидной пропитки обладающая диэлектрическими свойствами. Хотя, если нужно подобрать альтернативу смоле, в качестве связующего вещества допустимо взять состав с пластификаторами, уменьшающими уровень хрупкости и защищающими от усадок. Наполнители, в разумном процентном соотношении, только приветствуются: та же кварцевая (сланцевая) мука или волокна асбеста будут полезны, так как улучшат показатели стойкости к электротоку или механическим воздействиям.
Внимание, важно, чтобы выбранный клеевой состав эффективно сопротивлялся морозу, влаге и теплу, не разрушаясь под их губительным воздействием, это приоритетный показатель, но также нужно, чтобы он оставался доступным по стоимости. Это позволит сократить затраты на укладку больших объемов изоляции на длинной ЖД-линии. И просто необходимо учитывать момент ухудшения сопротивления нагрузкам под влиянием значительных перпендикулярных сил. Чтобы обеспечить достаточную надежность соединения, нужны стыковые болты. Данные элементы крепежа также дополнительно защитят от деформаций и растяжении при моральном старении или повреждении клея.
Накладки для пазух усиливают общую конструкцию, поэтому они применимы на грузонапряженных участках, там, где составы передвигаются на самых серьезных скоростях.
Крайне важно обеспечить плотность их прилегания сразу к обоим рельсам. Для этого нужно по-разному обжать стеклоткань (у нее 9-10 слоев, она 3-3,5 мм толщиной, потому ее вполне реально придавать сильнее или несколько слабее).
Болты предварительно покрываются клеевым составом по «нерабочей» длине, то есть от подголовника и до точки начала резьбы. Подкладки тоже, после чего размешаются в зазорах на торцах.
Конструкция изолирующего стыка с металлокомпозитными накладками востребована на приоритетных линиях – на магистралях, основных ветках и тому подобных направлениях. Почему? Потому что он ввариваются в плети напрямую, а значит не требуют организации уравнительных пролетов. Достаточная прочность и геометрическая точность соединения обеспечивается за счет крепления между половинками рельсы. Последние получили жаргонное название «близнецов», так как представляют собой две идентичные части 25- или 12,5-метрового профиля, разрезанного ровно посередине.
Собирается такой функциональный узел в 3 этапа:
1. Подготовка поверхностей накладок – их нужно очистить, обезжирить, отшлифовать – с последующей проверкой электрического сопротивления. Это же нужно сделать и с каждым укладываемым рельсом. Проводить данную работу можно и на действующей линии, не перекрывая ветку, но только в перерывах между движением составов.
2. Размещение прокладок в зазорах с дальнейшим их обжатием (для этого используется сдвижка) и обезжириванием, а затем и просушкой на протяжении 10, а лучше 15 минут. Одновременно с этим следует подготовить связующий состав, отмерив необходимую его дозировку для каждой обрабатываемой поверхности.
3. Нанесение клея на контактные поверхности, разравнивание при помощи шпателя, укрепление грунтовкой (понадобится лишь тонкий ее слой).
После всего этого выполняется сама сборка, с достаточно сильным прижатием элементов друг к другу, затягиванием болтов и другими мерами. Транспорт по линии можно пускать практически сразу после выполнения вышеперечисленных работ. Сопротивляться продольному сдвигу полотно будет в достаточной степени – от 1000 или даже от 3000 кН (конкретная величина уже зависит от профиля планок-держателей.
Композитные накладки делают изостык на ЖД-пути стабильно надежным блокиратором электрической связи, причем между какими угодно видами рельс. Такую конструкцию создали именно для повышения механической прочности крепления (а также для удешевления его конечной стоимости). Поэтому и растет интенсивность их использоваться, благо они отвечают всем требованиям безопасности и технологичности, предъявляемым на магистралях. Ну и затраты на обслуживание полотен при их эксплуатации значительно сокращаются).
Стандартный комплект соединения состоит из таких элементов:
пластины из стеклопластика- 2 шт;
стопорные планки – 4 шт;
торцевой диэлектрик (толщиной 8 мм) – 1 шт;
Композит обладает следующими практическими свойствами:
сравнительно мало насыщается влагой;
не боится грибков, бактерий, микроорганизмов;
эффективно противостоит не только коррозии, но и действию кислот или щелочей, не собирает пятна от нефтепродуктов;
внушительный запас прочности, повышенные усталостные свойства.
Благодаря таким показателям устройство изолирующего стыка обладает следующими характеристиками:
ресурс безотказной эксплуатации – 3 года и более;
скорость передвижения транспорта (максимально возможная) – до 200 км/ч;
средняя пропускная способность (в течение всего срока использования) – до 500 млн т брутто груза;
воспринимаемая осевая нагрузка – до 270 кН;
уровень токозащиты – 100 кНм и выше;
В целом обладает впечатляющей живучестью при достаточной технологичности, поэтому и находят все более широкое распространение.
Шарнирные металлополимерные накладки являются еще одной относительной новинкой сферы, набирающей популярность. Оснащенный ими изолирующий стык рельсов – это практически обязательных элемент на европейской железной дороге, эффективно предотвращающий изломы и деформации в точках болтовых отверстий. Его наличие позволяет перераспределить усилия таким образом, чтобы на разрыв приходилось лишь 30%, а на сжатие – оставшихся 70%. Благодаря этому крепеж не разъезжается под воздействием нагрузок.
Использование данных элементов позволяет в разы снизить случаи возникновения и развития дефектов шейки металлоконструкций. Это оборачивается значительным уменьшением числа отказов соединений, а значит и повышением срока службы полотна в целом. Необходимость в ремонте появляется реже, обслуживание упрощается – экономия налицо.
Шарнирные накладки обладают следующими полезными особенностями:
1. Повышенная жесткость в месте крепления – сердечник по-настоящему мощен, дает втрое меньше остаточных и упругих просадок (по сравнению с композитной пластиной). Поэтому он в 3-4 раза снижает нагрузку на концы рельс, настолько же уменьшая риск появления усталостных дефектов и/или изломов.
2. Оптимальное позиционирование в пазухах – позволяет эффективнее распределять монтажные напряжения. Именно за счет этого 70% нагрузок идет в горизонтальном (продольном) направлении, тогда как в вертикальном (поперечном и опасном) – лишь 30%. У клиновидных же соединителей 100% усилия направлено на разрыв.
3. Малая намагниченность сердечника – благодаря этому изолирующие стыки на ЖД практически не собирают металлическую стружку, отколовшиеся кусочки и других изношенные частицы. Их зазоры остаются чистыми, не увеличиваясь со временем.
4. Предусмотрено ресурсосбережение – накладки вполне реально повторно использовать даже после демонтажа вследствие износа диэлектрического слоя. Достаточно провести замену полимера на внутренней стороне, и элемент уже снова готов к эксплуатации.
5. Установка максимально проста – за счет продуманной геометрии и минимального количества деталей; сборку можно выполнить действительно быстро и без каких-либо ошибок, даже при отсутствии предварительного опыта.
Основные преимущества
Конечно, разные виды изолированных стыков хороши по-своему – у каждого есть свои достоинства, – но какие-то общие плюсы можно выделить, и это:
небольшая масса – даже самые габаритные из них легче 8 кг, в среднем же они 3-4 кг;
стойкость к хрупким изломам, образованию трещин, перепадам температур (в том числе и к резкому потеплению/похолоданию);
простота конструкции – повышающая надежность и сокращающая номенклатуру необходимых элементов;
отличная адаптированность к использованию в условиях российского климата.
Принцип работы
Участок полотна, на котором нужно исключить прохождение тока, отделяется от предыдущего и последующего при помощи изоляционных стыков. Они обладают прокладкой из диэлектрика, плотно прилегающей к концу каждого из пары соседних рельсов. Подразумевается, что она в точности повторяет форму двутавровых балок, но при этом остается тонкой, и эффективно сопротивляется истиранию и износу.
Наиболее подходящий материал для ее изготовления – хлопковая фибра (только волокно должно быть химически обработанным, чтобы оно не впитывало влагу и хорошо противостояло силовому воздействию колес подвижных составов). Размер может быть практически любым, основное требование предъявляется к толщине – подходит или 3,2 или 4,8 мм. Такие параметры позволяют обеспечить прочность и податливость одновременно.
ГОСТы
Главным документом, регламентирующим производство стыков изолирующих железнодорожных рельсов, является межгосударственный стандарт 32695-2014. В свою очередь, он опирается на положения следующих ГОСТов:
8.050-71 – определяющий единство измерений;
8.051-81 – дающий представление о нормах погрешностей;
427-75 – предъявляющий технические требования к линейкам;
23706-93 – обуславливающий использование омметров.
Применение разных вариантов на железных дорогах
с металлическими накладками – на участках сравнительно небольшой грузонапряженности;
с клееболтовыми – в уравнительных пролетах и на светофорах;
с композитными и металлополимерными – на приемоотправочных пунктах и основных магистралях.
Мы всесторонне рассмотрели изолирующий стык: определение дали, по устройству каждого вида прошлись с максимальной подробностью. Теперь у вас есть полная информация, чтобы решить, какой из них выбрать, но элементы для монтажа любого из них вы найдете в каталоге компании «ПромПутьСнабжение».
Температурные стыки рельсов: что это такое, применение дорожных термостыков – размеры, вес
В местах соединения двух соседних направляющих полотна возникают не только физические напряжения. На практике просто необходимо обустраивать температурные стыки рельсов (ТС), поэтому сегодня мы хотим рассмотреть, что они из себя представляют. Разберемся, зачем они нужны и из каких элементов состоят, уделим внимание их особенностям, габаритам, сфере применения, проанализируем их стандартную конструкцию. Столько подробностей, чтобы вы могли в полной мере осознать их важность и понять, в каком количестве их покупать для своей ЖД-линии.
Сразу отметим, что в нынешних реалиях эксплуатации железных дорог они являются, по сути, обязательными элементами. Они компенсируют различные деформации и таким образом предотвращают выброс пути, а значит и сход транспорта. Потому так нужно озаботиться вопросом правильного их обустройства.
Определение зависит от конкретной точки их расположения. В общем случае каждый из них – это место соединения. Чего и с чем? Либо двух последовательно идущих профилей между собой, либо направляющей ВСП с опорным основанием (бетонной плитой или балкой).
Дело в том, что эти элементы крепятся не вплотную, а с зазором, причем со строго определенным: в соответствии с актуальными ГОСТами, его величина должна составлять 20-35 мм. Если он будет больше, это нарушит геометрию колеи и затруднит движение транспорта (в том числе и из-за появления срезающих усилий), если меньше – приведет к появлению напряжений, а они влекут за собой деформацию и смещения полотна.
И температурный стык – как раз та конструкция, которая призвана обеспечить подходящие размеры данного промежутка, сохранить его в пределах оговоренных 20-35 мм. Да, можно и даже нужно рассматривать его еще и как сборочный узел, ведь он обустраивается (состоит) сразу из нескольких элементов – в самом стандартном случае это:
2 специальные накладки с посадочными отверстиями;
2 болта подходящего диаметра;
Сюда же условно добавляем и соседние (соединяемые) детали, то есть пару рельсовых профилей (в том числе и из серии КР, для крановых путей) или направляющую и основание – балку или шпалу, – и сборочный узел готов.
Для чего нужно делать ТС
Это необходимо сразу по нескольким причинам – во-первых, в общем случае, чтобы:
предотвратить непосредственное соприкосновение соседних элементов ВСП и появление лишних контактных напряжений в результате их трения;
свести на нет возможное негативное влияние усадочных смещений, возникающих после ввода недавно проложенного полотна в эксплуатацию.
Во-вторых, что даже важнее, это требуется, чтобы:
компенсировать сужение и расширение;
не допустить деформаций и разрушения структуры рельсов, подвергающихся воздействию температур.
Устройство рассматриваемых стыков особенно актуально в регионах с резкими колебаниями климата или высокой сейсмической активностью (достигающей 9 баллов).
Внимание, при прокладке полотна в той зоне, где возможны землетрясения, в стандартный сборочный узел входят именно фрезерованные металлопрофили, длина которых должна находиться в пределах 2-2,5 м. Чтобы ее достичь и добиться ровности поверхностей, часть подошвы и головки следует срезать, а также выполнить в прокатном изделии овальное отверстие под посадочный болт.
Практика показывает, что все затраты (материалов, времени и сил) на устройство ТС полностью оправданы как экономически, так и с точки зрения безопасности эксплуатации полотна. Потому что борьба с угоном – а выброс является наиболее радикальным его проявлением – обходится гораздо дороже.
Важно, чтобы они не просто обеспечивали зазор подходящих размеров, но и делали его свободным. Для достижения такой «двойной» цели их накладка должна быть отлично защищена от перегревания. Чтобы добиться нужных свойств, производители изготавливают ее из диэлектрических материалов – композитных металлов или текстолитов, но обязательно с высокой механической прочностью (термическая подразумевается) и стойкостью к дождю, снегу, влаге и неблагоприятным природным и климатическим факторам вообще.
В стандартных случаях посадочные места под болты в ТС чередуется по принципу «овальное – круглое», причем таким образом, чтобы с разных сторон металлоконструкции оказывались различные по форме отверстия. Подобный «шахматный» подход:
помогает предотвратить проскальзывания и даже минимальные смещения пластины;
способствует более длительному и беспроблемному использованию сборочного узла;
в целом упрощает эксплуатацию колеи в условиях резкой смены погоды.
Для максимального качества крепежа используются продолговатые болты, которые не проворачиваются, даже если гайки закручивать без значительных усилий. На стадии монтажа эта особенность может показаться несущественной, но она приобретает гораздо большее значение во время активного использования полотна, когда оно находится под постоянной нагрузкой. Отсутствие ослабления соединений со временем – огромный практический плюс, работающий на безопасность передвижения составов по дороге.
Обычно отверстия исполняются таким образом, чтобы их диаметр был больше сечения болта. Естественно, это никакая не ошибка, а сознательный шаг, на который конструкторы пошли, чтобы обеспечить свободное перемещение рельсовых концов при укорачивании/удлинении профилей из-за воздействия температуры. Такое решение позволяет предотвратить:
деформационные изменения геометрии колеи;
наезд соседних элементов ВСП один на другой после сужения/расширения металла;
накопление напряжений, перерастающих в срезающие силы.
Оно помогает защитить путь от выбросов, угона, разрушения структуры отдельных направляющих, а значит и от дорогостоящего ремонта.
При этом все выпускаемые термостыки рельсов:
Должны изготавливаться точно по чертежам и соответствовать требованиям ГОСТ Р 56944-2016 или смежным, аналогичным межгосударственным стандартам – в зависимости от вида исполнения.
Представлены по-настоящему широко – их типоразмеры есть для всех популярных профилей, в том числе и для магистральных (Р43, Р50, Р65), и для крановых (КР70-КР140).
Могут похвастать высокой устойчивостью даже к значительной сейсмической активностью – успешно справляются со своей ролью при подземных толчках силой вплоть до 9 баллов.
Отличаются простотой, а значит и надежностью крепления (качество фиксации достигается за счет чередования формы отверстий), а также механической прочностью пластинчатой накладки.
Еще один важный момент: если для их заказа вы обратитесь в компанию «ПромПутьСнабжение», изготовление ТС будет выполнено по вашим чертежам. Мы сделаем именно те сборочные узлы, которые вам требуются, причем в любом нужном объеме, и обеспечим их скорейшую поставку – это удобно.
Отдельно отметим, что используемые нами при производстве накладки обладают следующими свойствами, полезными, с точки зрения их непрерывного использования:
стойкость к негативному воздействию влаги;
неподверженность коррозии, агрессивному воздействию кислот и щелочей, загрязнению нефтепродуктами или маслами;
впечатляющие усталостные показатели;
отличная прочность и, как следствие, эксплуатационный ресурс;
эффективное сопротивление бактериям и грибкам.
В результате температурные стыки ЖД-рельсов демонстрируют следующие практические показатели:
срок службы, на который распространяются гарантийные обязательства, – 3 года;
максимально допустимая скорость передвижения транспорта по линии – 200 км/ч;
средняя пропускная способность – до 500 млн т брутто (считается за все время использования);
выдерживаемая осевая нагрузка – до 270 кН.
Если же рассматривать их живучесть и технологичность, они хороши еще и в следующих моментах:
сравнительно мало весят – масса комплекта не превышает 34 кг, и это сразу с двумя накладками и всеми шайбами, болтами, гайками;
в сборке мало разноплановых деталей, что серьезно сокращает номенклатуру изготавливаемых изделий, а значит и затраты на производство;
в течение эксплуатации крепление отличается стойкостью к трещинам и хрупкому излому, даже если климатические условия резко меняются;
схема монтажа с разными по форме отверстиями обеспечивает не только надежность, но и простоту установки.
Еще несколько слов о характере производства температурных стыков шпал и рельсов. Для обеспечения должного уровня качества и потребностей клиента в отдельных случаях могут быть реализованы следующие конструкторские решения:
повышение жесткости пластины, что положительным образом сказывается на сроке службы, но также утяжеляет сборочный узел;
перераспределение напряжений за счет изменения количества отверстий под болты – большая их часть пойдет в горизонтальном направлении, что поможет снизить нагрузку на разрыв на 30-50%;
улучшение ресурсосбережения – накладка исполняется из материала, эффективно сопротивляющегося износу и истиранию;
упрощение монтажа – число посадочных элементов уменьшается, и геометрия каждого из них продумана и проверена на практике, что в сумме убыстряет установку.
В любом случае компания «ПромПутьСнабжение» гарантирует индивидуальный подход и максимум внимания к вашему случаю. В рамках консультации мы точно подберем вариант исполнения, оптимальный именно для вашего полотна.
Допустимые зазоры в термостыках
В этом вопросе стоит учитывать сразу несколько ключевых моментов:
«Слепая» укладка (то есть вообще без просвета между соседними профилями) не разрешена ГОСТами, так как она провоцирует нарастание напряжения сжатия при удлинении/укорачивании металлоконструкций, что неизбежно обернется температурным выбросом пути.
Если промежуток будет шире нормального еще на 20 мм, это поспособствует появлению срезающих усилий; поэтому, как только его замечают на двух подряд идущих соединениях, скорость передвижения транспорта по линии неизбежно снижают.
Если же просвет окажется больше рекомендованного еще на 35 мм, это чревато критическими напряжениями, а значит, как только он будет обнаружен, колею вообще перекрывают вплоть до устранения проблемы, и всякое перемещение поездов останавливается.
Отсюда простой вывод: зазоры разрешены и даже необходимы, но в пределах 20-35 мм. Кстати, для таких распространенных рельсов, как Р50, допускается их ширина в 21 мм, а для Р65 и Р75 – в 23 мм.
В противном случае со временем возникнет характерное искривление полотна. Хотя оно же может появиться и резко, идти волнами и быть весьма значительным – на 40 м ВСП достигать полуметра. Это так называемый выброс, и он представляет собой серьезную угрозу, так как увеличивает риск схода локомотивов и вагонов.
Это явление также наблюдается при трении контактирующих элементов и чрезмерном сопротивлении опор. Еще одна причина – огромные сезонные перепады температур, в результате которых промежутки сначала чрезмерно растягиваются, а потом замыкаются, что оборачивается торцевым давлением соседних элементов.
Бороться с подобными (и даже с менее сложными) проявлениями угона крайне трудно – гораздо проще предупреждать проблему и предусматривать наличие подходящих зазоров и укладывать полотно с обязательным учетом местного климата и текущего времени года.
Применение температурных стыков
В общем случае они используются:
на слабых грунтах, на которых вероятность угона повышена;
на сейсмических неустойчивых почвах, когда периодически наблюдаются толчки до 9 баллов.
Если же говорить о колее, то объектами для их монтажа могут быть:
активно эксплуатируемые магистрали – их особенно важно защитить, ведь ежегодные напряжения на них максимально высоки;
подъездные линии стандартной ширины со скоростью передвижения транспорта свыше 120 км/ч;
собственные транспортные сети крупных предприятий, в том числе и узкоколейные;
пути перемещения крановой спецтехники, особенно если она регулярно перевозит многотонные грузы.
То есть, это повсеместно используемые сборочные углы, а значит они должны быть достаточно универсальными. Об этом конструкторы позаботились – найти хороший вариант среди существующей сегодня номенклатуры креплений не проблема. Хотя для правильной покупки все равно нужно знать их габариты. С этим мы вам поможем – обращайтесь для консультации к специалистам компании «ПромПутьСнабжение» и объясните, для чего вам необходимы температурные стыки: размеры мы вам назовем, а также предложим подходящие изделия и быстро поставим их по выгодным ценам.
Пример конструкции ТС
Он выглядит следующим образом (все размеры для удобства указаны в мм):
1 – направляющая металлоконструкция (рельс необходимой толщины);
2 – боковая накладка;
4 – посадочный болт подходящего сечения;
5 – соответствующая ему по диаметру гайка;
6 – пружинная шайба;
br – ширина профильной головки.
Традиционным методом закрепления сборочного узла является сварка. И это вполне оправданное и даже наиболее рациональное решение, если вспомнить, что температурные стыки весом в 33,388 кг – такую массу надо надежно зафиксировать. Для качества монтажа шов необходимо выполнять только после завершения рихтовки нитей пути.
Уже эксплуатируемую конструкцию требуется периодически (посезонно) проверять на предмет увеличения/уменьшения зазора – для своевременного обнаружения нарушений, выявления деформаций, ремонта с минимальными последствиями и предупреждения выброса или угона.
Наш ассортимент
Сегодня компания «ПромПутьСнабжение» предлагает вам ТС серий 3-7 для металлоконструкций марок КР70-140, но этим ваш выбор не ограничивается. Вы также можете купить у нас любые сборочные узлы этого типа, для каких угодно профилей. Напоминаем, что выполняем их под заказ и по чертежам заказчика – качество гарантируем, оперативность доставки тоже.
Теперь вы знаете, что из себя представляют термостыки (что это такое, где и когда используются, какими особенностями обладают) и понимаете, насколько важно правильно их приобрести и установить. С этим не будет никаких проблем – обращайтесь, и мы вас ими обеспечим.